El Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Aragón considera que los trenes de proximidad Huesca-Zaragoza constituyen "una apuesta de vertebración territorial, y en aras de la sostenibilidad y el medio ambiente, que a la larga genere la demanda que parece que no alcanzar en un futuro próximo. De considerarse su implantación, deberá recurrirse a la declaración como obligación de servicio público".
El Colegio ha analizado en su informe los documentos "Tren de Cercanías Huesca-Zaragoza. Propuesta para la implantación de un tren de cercanías con amplios horarios entre Huesca y Zaragoza" de la plataforma civil Huesca Suena, redactado después de las jornadas celebradas en 2022 en Caja Rural de Aragón, y "Propuesta red de cercanías Zaragoza-Huesca" de septiembre de 2022.
Una de las conclusiones del Colegio es que las propuestas no son viables económicamente, ya que sería claramente deficitario, lo cual "no es óbice para que la implantación de este servicio" precisamente sobre el concepto de obligación de servicio público. "La demanda preliminar considerada podría estar infraestimada, al basarse en los datos específicos de Huesca Suena, donde sólo se estiman 3.100 viajeros por cuestiones laborales entre Huesca y Zaragoza, de los 20.000 vehículos diarios de media (según la Intensidad Media Diaria -IMD- de 2019). Teniendo que cuenta que la ocupación media de vehículos en los traslados al trabajo es de 1,2, aunque sólo la cuarta parte supusieran un traslado diario a la ciudad vecina por cuestiones laborales, docentes, médicas, etcétera, supondría una demanda potencial de 6.000 viajeros duplicando la estimación presentada por Huesca Suena".
Estima el Colegio de Ingenieros fundamental realizar un Estudio de Demanda específico para valorar la viabilidad real.
En cualquier caso, concluye que, si realmente se pretende sacar provecho del servicio de cercanías en Zuera, Villanueva de Gállego y San Juan de Mozarrifar, se deberán acometer inversiones adicionales, ya sean con objeto de aproximar la estación a los núcleos urbanos (que sería la situación ideal para la implantación de un servicio tren-tram, no analizado en el presente documento) o lo más probable, estableciendo un servicio de lanzaderas entre las zonas generadoras de demanda, alejadas de las estaciones, y éstas. Adicionalmente, cabe destacar que para la compatibilización de un servicio de cercanías con el resto de tráficos, sería recomendable ejecutar una segunda vía en el tramo Tardienta-Huesca, tampoco valorada".
Sobre el documento de Huesca Suena, explicita los indicadores de 15.062 vehículos ligeros al día según el Mapa de tráfico de 2019, con 3.100 trabajadores que ejercen la profesión en la otra ciudad. Además, 6.300 pasajeros a la semana en 160 viajes de autobús y 3.500 por tren a la semana en el Zaragoza-Huesca-Canfranc. Alude también a razones socioeconómicas, sostenibilidad ambiental, desarrollo económico, beneficios sociales y equilibrio territorial.
También mencina los requisitos para el establecimiento de una línea de cercanías extraídos del capítulo 5.5 del documento de INECO (Ingeniería y Economía del Transporte en España) “Revisión de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como obligación de servicio público”, de 30 de noviembre de 2017.
El segundo documento, más técnico, refleja que diariamente se mueven de Huesca a Almudévar 18.763 vehículos al día, entre 15.000 y 18.000 en Almudévar-Zuera, 21.342 de Zuera a Villanueva de Gállego, 33.876 de Villanueva de Gállego a San Juan de Mozarrifar y 39.493 de este último pueblo a Zaragoza. Estima la opción más viable el trayecto Casetas-Huesca y viceversa intercalándose con los servicios actuales de la C-1, y un tren cada 90 minutos en los periodos de más demanda (5-9,30, 14-17 y 19-22 horas). Propone el denominado tren tram derivado del tranvía, pero el Colegio descarta esta opción por requerir mucha mayor inversión que el servicio de cercanías.
Realiza el Colegio una estimación preliminar de la demanda, partiendo de la diferencia de precio y tiempo: el autobús es más caro (7,5 contra 5,9) y tarda más en cubrir el trayecto completo (65 frente a 55 minutos), por lo que el nuevo cercanías captaría algo de demanda del autobús si tuviera mejores frecuencias del día, aspecto en el que el bus es obviamente más competitivo actualmente, desde un vehículo cada 30 minutos en horas punta y 90 en valle. Respecto al vehículo privado, permite mayor flexibilidad pero el tiempo de recorrido es similar hasta Goya, 55 minutos. "Si se pretende que el nuevo servicio de cercanías compita con el actual servicio de transporte colectivo, pero sobre todo con el vehículo privado, deberá ofrecer una mejora en el tiempo de recorrido principalmente".
Con las inversiones precisas, agrega el informe, la duración del viaje del tren de proximidad sería de 50 minutos, con el precio de 5,9 euros y la frecuencia de hora y media en los horarios punta antes aludidos. El coste para un usuario de vehículo, contemplados todos los gastos, sería de 11,84 euros para el trayecto entre Zaragoza-Goya y Huesca. En los actuales medios de transporte, calcula una captación de 668 viajeros/día, pero habría que añadir la demanda inducida por un nuevo servicio y tiempos más competitivos.
El documento del Colegio de Ingenieros realiza una estimación de los tipos de inversión precisos, desde adquisición de material móvil que incluye la hipótesis de los trenes propulsados por hidrógeno hasta el acondicionamiento de la infraestructura en estaciones y apeaderos. En total, serían 28.025.835,51 euros de presupuesto base de licitación.
También efectúa una estimación de costes de explotación de acuerdo con la Declaración de Red 2022 y el Manual para la Evaluación de Inversiones de Adif, y asciende a 12.797.000 euros. Teniendo en cuenta ambas estimaciones, no arrojaría resultados positivos en el periodo de explotación de 30 años, aunque abunda el Colegio en la consideración de obligación de servicio público por sus beneficios para la vertebración territorial y la sostenibilidad, además de la apreciación de que un mejor servicio aumentará la demanda.