El aragonés Iñaki Barrón de Angoiti ha asumido, sobre los hombros de su experiencia (su antigüedad de ingreso en Renfe es del 1 de febrero, justo hace 45 años) arraigada al fascinante mundo de los trenes, la presidencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y sobre él se han posado las miradas de los españoles después de la tragedia de Adamuz.
Reacio a conceder entrevistas a discreción, accede por una vieja relación a esta conversación con EL DIARIO DE HUESCA para explicar, con su proverbial habilidad didáctica, los pormenores que son transmisibles en torno a “una investigación que no ha hecho más que empezar. El hecho de que hayamos publicado un par de notas es para explicar por dónde vamos y la pinta que tiene todo. Incluso aunque lleguemos a demostrar que la causa original fue la rotura de una soldadura, ahí no nos vamos a quedar. Es como dicen los médicos: la causa de la muerte es parada cardiorrespiratoria, claro, no conozco ningún muerto que no haya tenido parada cardiorrespiratoria. Cuando demostremos, y espero que lo podamos demostrar, que ha sido ésta la causa, habrá que ver el porqué, y quién ha hecho esa soldadura, quién la ha controlado, quién la ha certificado”.
Explica desde sus conocimientos ingenieriles que “las soldaduras son elementos muy críticos, muy específicos y especiales. Luego hay que ver quién tenía que haberlo hecho, no tanto ya por establecer responsabilidades, que para eso están los jueces, sino porque nuestra misión es establecer consejos, recomendaciones, orientaciones para que no vuelva a ocurrir. Estamos intentando comprobarlo y luego tirar hacia atrás”.
Como accidente, agrega, es tan sencillo como que se rompe un carril y el tren descarrila, algo que sucede en más ocasiones. “No tiene por qué ser una catástrofe, pero la mala suerte es que en ese momento se va el tren a un lado, viene otro de frente, y el choque es brutal. Es la mala pata que no hemos tenido en incidencias parecidas que han pasado en que ha habido buena suerte. Ha habido varias veces en que por poco casi se lía”. Implica que el “hecho de que un tren descarrile no es necesariamente sinónimo de catástrofe. Es equivalente a que pinches o te reviente una rueda en una carretera. Puedes pinchar y no pasa nada o te matas. En un descarrilo pueden pasar mil cosas”.
"Que la soldadura es la causante del accidente es una creencia que se basa en la observación y otros factores"
Adelanta que las recomendaciones van a ir orientadas en principio hacia la inspección de la vía y, por otro lado, “a ver si se puede hacer lo posible por evitar que un tren se meta en la caja de otra vía. Hay que intentar primero que no descarrile y, si descarrila, que no haya una consecuencia como ésta”.
No incide, porque no es preciso, en la independencia del organismo, que estima que debiera denominarse CAIF, Comisión de Análisis de Incidencias Ferroviarias, “porque la misión es aprender. ¿Qué es exactamente ser independiente y quién es independiente de qué y de quién? Los investigadores que están llevando a cabo la investigación y estuvieron allí son la mayoría ingenieros de caminos, funcionarios de carrera que han pasado una oposición y llevan años”. Respecto a la suya, baste decir su expresión: “Yo respondo ante mí mismo”.
NO QUEDARSE EN LA CAUSA
“Vamos a buscar cómo se podría haber evitado y, dentro de esas posibilidades, establecer normas, consejos, recomendaciones que ni siquiera nos encargamos de seguir. Eso va en copia a la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria que tiene un departamento dedicado a seguir lo que recomendamos y comprobar lo que se hace o no. Nosotros no somos ejecutivos. De hecho, somos una parte de las investigaciones, porque cada uno de los actores tiene que hacer las suyas. Adif y cada operador van a hacer sus informes y análisis, las compañías de seguros y el juzgado porque hay víctimas”, asegura Iñaki Barrón de Angoiti.
"Hay preguntas que están en el aire. No nos vamos a quedar en decir la causa, sino investigar atrás, por qué la rotura"
Que la soldadura es la responsable del accidente de Adamuz es una creencia “basada en la observación y en factores diversos. No me atrevo a decir categóricamente que es eso, pero la primera pista que vamos siguiendo es esa. Podría ser que nos lleváramos alguna sorpresa, pero ahora mismo en un noventa y muchos por cien obedece a eso. Es lo que estamos investigando. El volcado de las cajas negras y algún dato más que vamos a sacar o que nos pasarán Renfe, Iryo y Adif dirán más cosas, pero sabemos que el maquinista no le dio al freno de emergencias, es decir, que se lo encontró tan de repente y fue en el mismo momento por lo que no tuvo tiempo de reaccionar, fue instantáneo. Eso añade circunstancias. Para el juez puede ser muy importante, para nosotros es circunstancial, lo importante es cuál fue el origen de todo, no tanto ya que fue la rotura de una soldadura, que estoy convencido pero hay que probarlo, sino también descartar que se hayan producido otras cosas. La cuestión es saber cuándo se ha producido, si se podría haber evitado, si se inspeccionó… Hay preguntas que están en el aire. No nos vamos a quedar en decir la causa, sino investigar atrás, por qué la rotura: si estaba mal hecha, si la fatalidad o que fuera un defecto de fabricación del carril, que pudo ser”.
Añade que “le sorprendería muchísimo” la posibilidad apuntada por el ministro de un sabotaje. “Lo más probable es que lleguemos a que sea un fallo de ejecución y de inspección de la soldadura, pero eso lo digo ahora mismo de una manera genérica. Hay que comprobarlo. Es muy delicado con 46 muertos, no se puede ser frívolo, hay que decir las cosas con seguridad, y con seguridad ahora mismo tenemos un trozo de vía que se ha roto en el carril derecho, está probado y hay que ver que la causa haya sido un defecto de soldadura y, con la evidencia, de ahí para atrás ver por qué rompió sin que nadie se diera cuenta, si es que no hicieron lo que había que hacer, si es que se hizo mal la soldadura, si los operarios que la hicieron están muy especializados, qué empresa lo hizo, para quién… Hay muchas preguntas que todavía no tienen respuesta. Si conseguimos demostrar, que nos lo dirán los expertos en metalografía, que no hay duda de que fuera la soldadura, vamos a empezar a hacer preguntas muy concretas”.
Aprecia el presidente de la CIAF la relevancia de la renovación de la vía que se había anunciado que era integral de la línea, “y no es verdad. Hay muchas cosas que no se han mantenido. Vamos a empezar meter el dedo en la llaga”.
MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN
El consultor zaragozano afirma que es importante saber que “a todo mantenimiento de una vía precede una inspección. Las inspecciones son básicas y cuanto más rápido sea el servicio, cuanta más alta velocidad tengas, más todavía”. Además de las certificaciones cuando se acaba cualquier trabajo en las vías, “a partir del momento en que empieza a funcionar, la inspección es básica, porque te va a decir cómo se va degradando toda la infraestructura, no sólo la vía, sino taludes, terraplenes, viaductos, puentes, túneles y entradas, instalaciones de seguridad… Todo eso tienes que comprobarlo porque tienes una instalación fija, lo que no se mueve (frente a otra que sí se mueve que son los trenes), que es sumamente compleja y está en pleno campo, a la intemperie. Tienes que comprobar miles de cosas y en algunos casos puedes tener un robo de algo, como los metales que es lo más frecuente, que provoca graves inconvenientes, pero aparte de la vigilancia tienes que hacer una inspección. Y tienes que dedicarle al mantenimiento lo que tengas que dedicarle. Hay un dicho en España, que es todo un clásico en el Ministerio, y es que el mantenimiento no se inaugura. En este país somos muy dados a cortar cintas pero nunca cortas la cinta de ningún mantenimiento”.
"En este país somos muy dados a cortar cintas pero nunca cortas la cinta de ningún mantenimiento”
Agrega Iñaki Barrón de Angoiti una peculiaridad en la alta velocidad. “Si tú haces un mal mantenimiento en un tren de cercanías, tendrás un mal servicio de cercanías, como estamos viendo en Cataluña y en otros sitios. Pero, si tú haces un mal mantenimiento en alta velocidad, automáticamente, aparte de que te puedes matar, dejas de tener alta velocidad, ya no es alta velocidad. Y lo estamos viendo en la línea Madrid-Barcelona que limitas la velocidad a 160, y es velocidad convencional. Si quieres tener realmente una alta velocidad, tienes que tener un mantenimiento adecuado, precedido de una inspección adecuada y seguido de una renovación adecuada cuando corresponde. En alta velocidad esto es crítico, primero porque te matas y segundo por funcionalidad”.
EL PRECIO DE LA ALTA VELOCIDAD
Sus prolijos conocimientos le permiten asegurar, sobre el precio de los billetes de la alta velocidad, que “no hay derecho”, y lo contextualiza en la aparición del concepto de alta velocidad en 1981 en Francia, donde ya había un buen servicio de trenes que circulaban a160 e incluso a 200 kilómetros por hora. “En aquel momento, en Francia afirmaban que la alta velocidad te permite viajar en la mitad de tiempo que el coche particular o el tren convencional, que ellos tenían muy avanzado, y por la mitad de precio que el avión, que era muy caro. Ahora mismo, el precio de los billetes de alta velocidad es lo que está por las nubes, me parece indigno y no es un clamor que hay sólo en España, sino también en Francia, Bélgica… Hay quejas continuas y análisis de todo tipo de estudios, universidades, consultores… que preguntan por qué tiene que ser tan cara la alta velocidad. Cuando compras un billete de alta velocidad y pagas cien euros, estás pagando 40 de infraestructura. ¿Qué son esos 40 euros, lo que estropea la infraestructura, la operación y la regulación del viaje dividido por el número de viajeros, o realmente quieres que esté pagando el viajero toda la inversión que se ha hecho antes? Estás pagando mucho más que todo eso. Y a eso no hay derecho, eso ya lo has pagado en la declaración de la renta y con ayudas europeas. No puede ser que lo vuelvas a pagar para que a Adif le salgan las cuentas. Los peajes (en España se llaman cánones) son una barbaridad”.
"El precio de los billetes de alta velocidad es lo que está por las nubes, me parece indigno y no es un clamor que hay sólo en España"
Y, mientras, se destina el dinero público a los abonos de transporte. “Es una compra de votos, de voluntades”, puntualiza Barrón de Angoiti con su constatable independencia. “La reflexión que me hago es que el ferrocarril no es caro. Necesita mucho dinero y lo moviliza, pero eso no es necesariamente ser caro, porque aporta grandes beneficios a la sociedad, las famosas externalidades. Hay que aprovecharlo y optimizarlo. Hay gente que dice que falta inversión si se dedica dinero a mantenimiento. Es mentira. Se dedica muchísimo dinero en construcción, en mantenimiento quizás no tanto. El problema es que se dedique de una manera eficaz, porque ahora resulta que Adif y ministerio suspiran por captar fondos europeos y luego no saben en qué gastarlos. No tenemos un plan de inversiones o servicios. El problema no es el dinero”, y recuerda al ya desaparecido ingeniero y empresario aragonés Julián López Babier cuando decía a sus empleados que no se preocuparan por el dinero haciendo proyectos, “no os podéis imaginar la cantidad de dinero que hay en el mundo, el mundo está lleno de dinero, pero está esperando que haya buenos proyectos para financiar; es como el agua, no es un bien escaso, el mundo está lleno de agua, pero no necesariamente de agua potable (que luego resulta que no nos gusta la que sale del grifo y compramos agua embotellada). Haz un buen proyecto honradamente y seguro que lo financias. Las cosas cuestan lo que tienen que costar si te compensa con el servicio que vas a dar”.
“Antes se cuidaba mucho el servicio, es un conjunto que se ha degradado de forma tremenda"
Reprocha la falta de didáctica gubernamental sobre las inversiones que incluso ha expuesto al ministro Puente. “Si me dices que te has gastado dos mil millones y no me dices en qué, se queda incompleto. La sociedad traga todo, pero tendría que haber una rebelión popular para que no se vuelva a hablar de dinero sin decir a qué corresponde, porque puede ser mucho o poco dependiendo de a qué se destina”.
De hecho, explica la depreciación de toda la oferta de alta velocidad. “Antes se cuidaba mucho el servicio, es un conjunto que se ha degradado de forma tremenda. Y eso en alta velocidad, pero en las cercanías era ejemplar y ahora está fallando por todos los lados. Hay mucha gente que viene en autobús o coche porque no se fía del Cercanías. No puede ser que antes funcionara muy bien y ya no; eso se llama gestión, porque dinero se ha puesto. Es falta de inversión adecuada, bien hecha, y de gestión”.