El término nueva normalidad fue acuñado por el Gobierno de Pedro Sánchez como símbolo de salida de la parte más truculenta de la pandemia de coronavirus, para explicar que el retorno a la rutina ciudadana había de estar condicionado por la prevención exigible para evitar nuevos rebrotes. Ahora, las circunstancias del servicio ferroviario tras la tragedia de Adamuz en la que fallecieron 45 personas ha motivado que exista una nueva normalidad en la que los retrasos medios se acumulan por encima de incidencias específicas como venía sucediendo en el deterioro por la obsolescencia de infraestructuras y unidades de Renfe, se hacen sistemáticos por la precaución con la que circulan por prevención de los maquinistas y de la propia operadora.
Para los que vivieron los primeros años del AVE del que presumía España en los años 90, la memoria les conduce a aquellos flamantes trenes que situaban a nuestro país en la vanguardia europea, con unidades cuya comodidad semejaba el de un salón de estar de nuestra vivienda, como teníamos la costumbre de presumir. Servía el personal de Renfe periódicos a discreción, bebidas y comida permanentemente -en el caso de clase turista, pagando- y los inevitables auriculares para ver películas con una buena calidad de imagen o para escuchar música en circuitos cerrados. Los servicios estaban impolutos para las necesidades de los viajeros. El confort acústico eran tan sorprendente como la quietud de los coches.
Que el deterioro se iba evidenciando progresivamente no admite más dudas que las que pueda expresar alguien fanático por vía ideológica. En EL DIARIO DE HUESCA, hemos referido permanentemente las demoras más estrepitosas en el AVE y también en los regionales. Hasta veinte grandes retardos contabilizamos en el balance de 2024. En 2025, el ritmo se mantuvo, aunque hubo una variación en el alicaído ímpetu de los viajeros quejumbrosos: aquellos retrasos de menos de una hora entraron, también, en la nueva normalidad y la resignación se apoderaba de los clientes cuando se limitaba a media hora o cuarenta minutos. El nuevo compromiso de puntualidad, con devolución del 50 % por una hora y de la totalidad por más de 90 minutos, aliviaba las arcas de la operadora y anulaba las reclamaciones anteriores, cuando los derechos se adquirían por 15 y 30 minutos.
Esta patente para los retrasos llevaba camino, de cumplirse la Ley de Movilidad Sostenible aprobada por el Congreso el 4 de diciembre de 2025 y contra la que el ministro Óscar Puente anunció resistencia -a la espera del desarrollo reglamentario todavía inconcluso-, de revertirse, pero la tragedia de Adamuz, las quejas del Sindicato de Maquinistas y las medidas preventivas establecidas por el Ministerio y por Adif pueden constituir un bálsamo para la amenaza que se vertía sobre la economía de los operadores de transporte e infraestructuras.
No en vano, el Artículo 19.10 del Reglamento 2021/782 establece que las empresas ferroviarias no están obligadas a indemnizar a los pasajeros por retrasos o cancelaciones cuando estos se deban a circunstancias extraordinarias que la empresa no pudo evitar, como problemas en la vía (personas, robo de cables), emergencias a bordo, o actuaciones policiales, sabotaje y terrorismo, demostrando la causa y que tomaron todas las medidas razonables para minimizar el impacto.
Desde el zigzag de limitaciones de velocidad y la precaución legítimamente escogida por los maquinistas, los retrasos se acumulan en medio de una demanda que ha menguado quizás por prevención y que no es protestada por los viajeros, que obviamente priorizan la seguridad a la exigencia de sus derechos como consumidores. Pagan velocidad y servicios de AVE, y reciben prestaciones de tren convencional. Un a modo de "reduflación": se mantiene el precio -caro- de los billetes pero son transportados con marcha de regional. Como el fenómeno que sostiene que la vida se encarece cuando pagas seiscientos gramos de mandarinas a precio de un kilo. Las monedas son las mismas, pero la contraprestación se reduce. Una forma de empobrecerse.
En estos días, llegar a Madrid o a Huesca con cerca de dos horas de retraso respecto a la previsión es habitual. Un oscense que ya ha decidido partir desde Zaragoza por la incertidumbre de arrancar desde la capital oscense penaba este martes por llegar a la capital de España a las 10:55 horas cuando pagaba por estar a las 9:15 en Atocha-Almudena Grandes. 55 minutos después de la reunión prevista. En clase confort, había pagado 181,15 euros entre la ida y la vuelta.
Esta noche de miércoles, los pasajeros de Madrid-Huesca han llegado a las 23:13 horas, casi dos de retraso respecto a la previsión. Habian arrancado de Madrid con más de una hora de demora, que se ha ido aumentando en el leve ritmo de la prevención. Sin película, con un vagón de cafetería que se mueve hasta una incomodidad insufrible y, eso sí, con la suerte de tener en servicio los baños, mejorables en cuanto a aseo, eso sí.
En la mejor época histórica del ferrocarril en la ufana percepción del ministro Puente hace unos meses, cuando aseguraba que se elevaría la velocidad a 350 por hora, la alta velocidad ha quedado capada hasta ritmos más cercanos a los 150 kilómetros por hora que a doscientos en muchos tramos.
Como es común en la historia de España, un soplamocos de realismo nos ha despertado del sueño hecho realidad que un día fue el flamante servicio de AVE, que nos hacía mirar por encima del hombro al TGV. Se pagaba caro, pero merecía la pena. En la nueva normalidad, de esta ecuación queda sólo la mitad: se paga caro. Y la integridad como consumidores se resiente. Quedan tiempos, hasta resolver la seguridad, de paciencia y mansedumbre... o desertar a otros modos de transporte hasta remontar de la obsolescencia a la modernidad.